ВСЯ ПРАВДА ПРО РОБОТУ В ТАКСІ: ЧИ МОЖНА ЗАРОБИТИ НА ЖИТТЯ, НЕ НОЧУЮЧИ В МАШИНІ?

Як працювати найманим водієм на парковому автомобілі таксі? І чи реальний обіцяний заробіток? Автор Сергій Косенков.

«Хочеш спробувати себе таксистом?» Питання було поставлено в лоб і вимагало негайної відповіді. Мій співрозмовник, директор з розвитку однієї з київських компаній, що володіє парком з декількох десятків машин і співпрацює з сервісами Uber і Bolt в якості партнера, запевняв, що це найкращий спосіб познайомитися з сьогоднішніми реаліями українського ринку таксі. Я не роздумуючи погодився, а незабаром отримав ключі від седанчика Citroën C-Elysee і вийшов на лінію.

Читайте також: Підробіток з щоденною оплатою на картку biznescat.com.

Нова парадигма

Хто б що не говорив про Uber, саме його прихід в Україну в 2016 році став каталізатором системних змін на вітчизняному ринку таксі. Стрепенувся сервіс «Уклон», який на той момент єдиним серед українських служб таксі мав власний мобільний додаток, а рік тому в Україну з другої спроби перезайшов Bolt, багато в чому копіює бізнес-модель Uber… Сьогодні цей тріумвірат підім’яв під себе ринок таксі у великих містах, де вибір на користь одного з трьох існуючих агрегаторів очевидний не тільки для пасажира, а й для водія.

Я вирішив обмежитися Uber і Bolt, оскільки саме з ними працює компанія, яка тимчасово найняла мене. Ну, як відомо, укласти з Uber пряму угоду міг тільки водій з відкритим кодом, що призвело до появи численних фірм-прокладок, так званих партнерів. Вони платять податки, але офіційно не є сервісами таксі, як, втім, і самі Uber з Bolt. А щоб забезпечити формальну легальність найму, з водіями укладають договори фрахтування транспортного засобу і транспортного експедирування.

Ласкаво просимо на галеру!

Вже на стадії підписання договору стало ясно, що екскурсія в світ таксі не буде легкою прогулянкою. Я погоджуюся з тим, що «винагорода виконавця становить 50% від вартості транспортних послуг з розрахунку 12 000 грн на тиждень». Іншими словами, це мій мінімум щотижневої виручки, а з того, що залишиться після вирахування комісії агрегатора (до виконання певної кількості поїздок на тиждень вона становить 25 і 20% у Uber і Bolt відповідно), половину доведеться віддати роботодавцю.

При цьому заправляти машину газом (60-літрового балона вистачає приблизно на 400 км) я повинен за свій рахунок, а при виручці в тиждень менше 10 000 грн мене оштрафують на 20% заробітку. Однак!

Втім, інші «партнери» також пропонують аж ніяк не курортні умови роботи, але далеко не завжди, як у випадку моєї компанії, водій може розраховувати на компенсацію нічного паркування (до 20 грн) і щотижневої мийки машини, а в салоні будуть вологі і сухі серветки. Дрібниця, а приємно.

«Підвезунам» тут не місце

Скажу відразу: я і близько не підібрався до позначеного договором мінімального рівня виручки. Щодня проводячи на лінії шість-вісім годин, мені вдавалося здійснювати вісім-дев’ять поїздок і, чередуючи агрегаторами, привозити 700-800 грн «брудними». Тобто вдвічі менше необхідного!

Як правило, я працював в межах одного мікрорайону, обмежуючи радіус прийому замовлень 3-4 км. Мало того, що далекі подачі збільшують холостий пробіг, так ще завжди є ймовірність, що прийнятий замовлення виявиться невигідним: або дуже коротким (наприклад, пасажиру потрібно в супермаркет в парі кілометрів від місця посадки), або, навпаки, заведе тебе на край світу, звідки буде непросто знайти наступного пасажира. А функція пошуку пасажирів в обраному напрямку, яка є у обох агрегаторів, допомагає не завжди: її можна активувати всього двічі на добу, та й поїздки часом прилітають зовсім не попутні.

Крім того, неодноразово я стикався з ситуацією, коли в секторі підвищеного попиту доводилося чекати замовлення 15-20 хвилин, а, не дочекавшись, переїжджати на нове місце. Uber і Bolt не розголошують алгоритми своїх водійських додатків, але на практиці підвищують коефіцієнти, на які так сподіваються водії в гонитві за заробітком, часто виявляються фікцією. Адже зі зростанням концентрації машин в секторі вартість поїздки падає до звичайної, причому ризикну припустити, що для пасажира цей процес відбувається набагато швидше.

А ще тарифи. Поки ти пасажир, вони здаються немаленькими, а ось з-за керма все з точністю до навпаки.

У мене було кілька замовлень вартістю, смішно сказати, 45-50 грн, а найдорожчий не дотягнув і до 500 грн. За підсумком середній чек — менше 90 грн, що означає необхідність виконання за зміну як мінімум 20 поїздок, щоб не потрапити під штраф наймача і одночасно забезпечити собі який-небудь прийнятний заробіток.

В принципі, цей показник досяжний, але тільки за умови повної зайнятості не менше ніж на 12 годин на день. Я ж таксував за сумісництвом з основною роботою, виходячи на лінію вранці і вечорами, а також у вихідні. Нехитрий підрахунок показує, що такий формат навіть у разі роботи безпосередньо з агрегатором і на своїй машині ледь покриє витрати на паливо, їжу і амортизацію техніки. Ось чому «підвезунів», як називають таких водіїв, у нас стає все менше, а левову частку замовлень вивозять ті, для кого робота в таксі стала професією.

ДО РЕЧІ, чайові нині стали великою рідкістю — кажуть, клієнти були набагато щедрішими, коли обидва агрегатори тільки заходили в Україну. Зараз в подяку водієві дають зазвичай 10-15 гривень, причому в кращому випадку в кожній третій поїздці.

Оманлива свобода

Ось так від парадигми райдшерінга Uber в українських реаліях не залишилося і сліду. Втім, варто копнути трохи глибше, як стає ясно: заманюючи водіїв гаслами в стилі «працюй за власним графіком, отримуй дохід на своїх умовах», агрегатори, м’яко кажучи, лукавлять. Їх системи мотивації переслідують єдину мету: змусити водія працювати якомога більше і приймати всі замовлення, навіть очевидно невигідні.

У наявності використання наджінга, тобто психологічних прийомів, які підштовхують людей до певних дій. Це і нові замовлення, що приходять до завершення поточної поїздки, і зниження комісії після виконання певної кількості поїздок на тиждень, і численні акції а-ля «зроби 40 поїздок до кінця місяця, отримай 200 грн». А ще Відверті маніпуляції з водійським рейтингом, який різко падає після першої ж низької оцінки від пасажира, а ось відновлюється непропорційно довго.

Підштовхування до дії не менш ефективно, ніж силовий примус або пряма рекомендація, в чому я переконався на власному досвіді. Хочеться утримати високий рейтинг, обійти інших водіїв за кількістю поїздок, зловити черговий бонус, щоб збільшити дохід. А раз водій робить це ніби як з власної волі, то і скаржитися йому нема на кого, крім себе.

Зараз Uber в Україні переходить на прямі виплати водіям, що в теорії дозволить піти від роботи з компаніями-партнерами. Але тільки тим, хто таксує на власній машині, а ось для паркових водіїв нічого не зміниться.

У будь-якому випадку, заводячи водійський аккаунт в агрегаторі, пам’ятайте: як і будь-яка робота, де гроші не падають з неба, таксі вимотує і відбирає сили. Поспілкуйтеся з бувалими водіями, ознайомтеся з інформацією в профільних групах в соцмережах. Чим більше ви будете знати на початковому етапі, тим легше пройде адаптація і тим швидше ви знайдете власний алгоритм, що дозволяє досягти прийнятного заробітку без того щоб жити в машині.